更新时间：作者：小小条
汽车用电池（通常称为 “汽车蓄电池” 或 “车载电池”）是保障车辆启动、供电的核心部件，根据用途、技术原理、结构特性可分为多个类别，不同类型的电池在功能、性能、适用场景上差异显著。
汽车电池的核心功能分为 “启动供电” 和 “深度储能” 两大类，据此可分为启动型电池和储能型电池（含动力电池），两者的设计目标和使用场景完全不同。
类别 | 核心功能 | 技术特点 | 适用场景 | 代表类型 |
启动型电池（SLI Battery） | 短时间提供大电流（启动发动机），启动后由发电机充电，平时仅辅助供电（如灯光、中控） | 瞬时放电电流大（数百安培），循环寿命短（约 300-500 次），不支持深度放电（放电深度＞50% 易损坏） | 传统燃油车、混动车型（辅助启动） | 铅酸蓄电池（主流） |
储能型电池（含动力电池） | 长时间、深度放电，为驱动电机供电（或纯电 / 混动车型的主能源），支持高频充放电循环 | 能量密度高、循环寿命长（约 1000-3000 次以上），可深度放电（放电深度＞80%），部分支持快充 | 纯电动汽车（EV）、插电混动（PHEV）、增程式混动（EREV） | 锂离子电池（主流）、磷酸铁锂电池、三元锂电池 |
这是从电池内部化学反应原理划分的类别，直接决定了电池的性能、成本和安全性，是选择电池的核心依据。
目前90% 以上的传统燃油车使用铅酸蓄电池，技术成熟、成本低，是启动型电池的绝对主流，也可用于低速电动车（如老年代步车）的储能。
核心结构：正极板（二氧化铅）、负极板（海绵状铅）、电解液（硫酸溶液）、隔板（防止正负极短路）。技术细分：普通铅酸电池（富液式）：电解液为液态，需定期补充蒸馏水（维护型），成本最低，但寿命短（约 1-2 年），现已逐渐被免维护型替代。免维护铅酸电池（VRLA）：电解液被吸附在隔板中（胶体或吸液式），无漏液、无需加水，密封性好，寿命更长（约 2-4 年），是目前燃油车的主流选择（如大众、丰田等原厂配套）。AGM 电池（吸附式玻璃纤维隔板电池）：属于免维护铅酸电池的升级款，电解液吸附在玻璃纤维隔板中，充放电效率更高、低温启动性能更强，适配带 “自动启停” 功能的燃油车（自动启停车辆启动频率高，普通铅酸电池寿命不足）。优点：成本低、低温启动性能稳定（-30℃仍可启动）、技术成熟易维修。缺点：能量密度低（体积大、重量重）、循环寿命短、含重金属铅（回收需专业处理，环保性差）。纯电、插混等新能源汽车的动力电池几乎全是锂离子电池，其核心优势是能量密度高、循环寿命长、无记忆效应，可满足车辆长续航和高频充放电需求。根据正极材料不同，又可细分为以下 3 类：
细分类型 | 正极材料 | 核心优势 | 核心劣势 | 适用车型代表 |
三元锂电池（NCM/NCA） | 镍钴锰（NCM）、镍钴铝（NCA） | 能量密度极高（可达 300Wh/kg 以上），续航能力强，低温性能好 | 成本高，高温稳定性较差（需严格温控），钴资源稀缺（价格波动大） | 特斯拉（NCA）、比亚迪（部分 NCM）、小鹏、蔚来 |
磷酸铁锂电池（LFP） | 磷酸铁锂（LiFePO₄） | 安全性极高（耐高温、穿刺不燃爆），循环寿命长（＞3000 次），成本低（无钴），高温性能稳定 | 能量密度较低（约 150-200Wh/kg），低温性能差（-10℃以下续航衰减明显） | 比亚迪（刀片电池，主流）、五菱宏光 MINI、特斯拉 Model 3（部分） |
lithium manganese oxide battery（LMO） | 锰酸锂（LiMn₂O₄） | 成本低、低温性能好、放电电流大 | 能量密度低（＜150Wh/kg），循环寿命短（＜1000 次），高温易衰减 | 早期低速电动车、部分混动车型（辅助储能） |
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