更新时间:作者:小小条
先说一个让人打喷嚏的点,郑州西站不在主名单,却要把站台从两座拉到八座,线路从四条拉到十六条,规模跟郑州南站差不多;再看老郑州站,普通客运要挪到南站,它自己加两座站台、六条线,转身靠近高铁。你觉得乱,其实这是把人流、车流、货流重新排队。城市的心脏,不在一个站,而在每一次能准点到达的交汇里。
到2035年,郑州要把五个主客站和一圈辅助站铺开,再把货运做成两个主枢纽加三个配点。不是为了好看,是为了让人换乘少一次、走路短两百米,时间回到你手里。

已经跑起来的有郑州站、郑州东站、郑州西站、郑州航空港站;还在工地的是郑州南站;还在图纸上的是东部新城站。这一盘棋,先动哪一子,不是一句口号就定的,要看工程、看运营、看每一天的客流。
郑州南站的角色很明确,它接普通客运,站台安排八座,线路十九条,施工按节奏推进。等它投用,老郑州站再升级,加两座站台、六条线,把速度抬起来,让它更靠近高铁的工作方式。
把普通客运搬走,是为了让快车更快。
航空港站的升级,是把地面轨道和航空拉成一体,客运和货运同时抓,要去拿国家级物流示范的牌子。把交通、商贸物流、先进制造、综合服务一起发力,引进更多城际轨道,公路、铁路、高铁、城铁、飞机、地铁都能在这片区无缝对接。这不是一句愿景,它指向的是每一条线路的开行、每一趟车的准点。
郑州西站的变化更直接,由荥阳健康园区牵头,从两座站台四条线扩到八座站台十六条线,配套高铁枢纽产业、生态医养、轨道站点,总投资十二亿元。现在它在郑西高速铁路通道上,未来要接郑银高铁、郑洛城际,另外还有一条新线,是向北到焦作的市域快线还是向南的市域快线,等规划落锤。
把站台和线路摆出来,尺度就很清楚。郑州东站和航空港站,都是十六座站台三十二条线路;郑州站九座站台二十条线路;郑州南站八座站台十九条线路;郑州西站八座站台十六条线路;东部新城站预估六座站台十二条线路。这不是炫数字,是在回答一句话,能不能把人送到该去的地方。
不只是造站,更是把车站和城市一起做。站外就是工作点、商圈和公共服务,地上一走就进生活圈,这样的开发,把每天的通勤变成一条清楚的线,不用绕、不用猜。
别忽视位置这件事。荥阳虽然按中等城市定位,但它和郑州主城已经连成一片,处在环郑的紧密建设带里。郑西新区摆在台面上,作为环郑三个新区之一,要让各个组团互相带动,围着中心城区,做好产业、文化、枢纽这三件事。不是把一个地方做热,而是让整体发热,热得久、热得稳。
有人说,站这么多,资源是不是分散,人是不是更容易迷路,车会不会空跑。这类担心不奇怪,但问题的核心是时间。你在更近的站上车,你少换一次线,你不必在同一个站挤半小时,答案就出来了。
多点开花不是浪费,是缩短距离。
五个主站不是五个王位,是一个系统。主站分工,辅助站补位;货运走自己的流程,客运有自己的节奏;两条路互不打架,又能在关键节点互相助力。看起来复杂,实际目标很直白,让每条线各就各位,让每个人不用在路上多呆。
郑州现在的落地节奏,先让南站进场,再动老站的升级,航空港站同步提能,西站扩容按计划推进,东部新城站在谋划中。有人问顺序是不是死的,当然不是,它会根据工程进度和开行需求调整,唯一定不变的是让车更准、让人更顺。
从工程层面看,郑州已经把目光放到“十五五”。西站扩容提质,目前是前期项目,进入下一阶段的可能性很高;航空港要把“客货兼具”的底子打厚;南站稳步推进,老站升级要紧跟;东部新城站不是填空题,它要和中牟新区的整体发展一起被写完。这些动作,不是各说各话,是互相搭手。
当你在任何一个站台边,看着不同方向的车同时到达,你会明白,这座城在把每个人的路,重新排好。
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