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《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》，由Michael Fish撰写，由Meng Chao和Sang Yuanfeng翻译，由上海人民出版社于2025年1月出版，384页，69.00

在东京的主要火车站或地铁站，您经常可以看到这个场景：几个外国人在复杂的电车跑步图上“作弊”，就像蜘蛛网一样悬挂在墙上，或者当他们低头看手机时丢失，然后查找墙上的跑步图。作为世界上最大的大都市地区之一，日本东京都会区是世界上世界上最复杂的铁路运输网络中最好的大都市地区之一。目前，东京都会区有近160条轨道线，操作轨道的总里程超过4,700公里，每天运输超过4000万乘客（不同操作实体之间的转移将被重新计算）。在东京，有每平方公里0:24的车站，显示了网络的密集程度。

各种电车穿越摩天大楼和矮小的平民房间，等待穿着西装，衬衫或制服以及拥挤但有秩序的人群的乘客已成为东京这座大城市的日常景观。每天，数以百万计的人穿过城市的街道和小巷。各地的铁路运输线长期以来一直成为东京这个巨大城市的血管。电车网络的扩展和发展随着城市扩张的范围，就像血管与身体之间的关系一样。沿着电车线，已经创建了新的社区和商业中心，城市规划经常围绕电台旋转，形成了“车站和城市整合”的独特布局，从而塑造了东京公民生活的基本外观。

Michael Fish, associate professor at the University of Chicago School of Anthropology and Sociology, combined with his personal life experience in Tokyo through meticulous field surveys, and conducted a unique anthropology investigation on Tokyo's tram commuter network in the book 《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》 (An Anthropology of the Machine: Tokyo’s Commuter Train Network), exploring how Tokyo's rail transit system is intertwined with城市发展和公民生活。他指出，尽管东京的电车系统经常运行过载，但由于火车运营商和通勤者之间的“协作”，它们仍然保持有效的操作。这种合作不仅反映在技术层面上，而且还涉及社会和文化互动，并重塑城市人的生活条件，例如“时间”。

众所周知，东京拥有非常接近的电车火车，并以其守时率很高而在全球范围内闻名。这个高度制度化的电车时间表塑造了东京公民的时间感。办公室工作人员的日常*惯受电车的监管：第一辆公共汽车在清晨赶上，而“最终电话”（最后一辆公共汽车）在深夜中确定了人们返回家园的时间。这些已成为城市生物时钟的一部分，甚至加班和夜生活都围绕电车时间表进行。有趣的是，迈克尔·菲什（Michael Fish）也对东京公民的“特技”印象深刻。也就是说，在汽车座椅上小睡的乘客似乎总是在及时醒来，当他们下车，用昏昏欲睡的眼睛将尸体拖出汽车。在Fish的角度，这几乎是“现代人类与机器之间关系的例子”。在他的日常旅行中，通勤乘客被“驯服”到遵守机器操作说明的物体中，甚至将其内部化为潜意识。

密集的电车时间表使人们对时间特别敏感。 ——屏幕上倒计时的数十个秒似乎会减慢并延长人们的内在时间感。东京的通勤者通常能够准确地记住他们的通勤时间，例如从门口到公司的“仅55分钟”，或者必须在“ 90秒”之内完成转移连接。例如，鱼类提到的通勤类型，他们每天从伊克布库罗车站或辛巴希站出发，然后转移到申库亚，新朱库或奥特乔。他们的日常步行路径，现场选择和挨家挨户的方向是准确且一致的，而且从来没有日复一日犯错。他们的身体已被“自动化”，并与电车系统形成了默认的协同节奏。这种对时间的确切感知来自长期和常规的电车通勤经验，这使得东京的通勤者似乎生活在时钟齿轮的精确节奏中。但是，当由于某种原因（例如电车延迟）中断这种节奏时，人们经常感到焦虑甚至焦虑。结果，Fish在本书——“间隔”中引入了一个非常重要的概念。

所谓的“间隔”用鱼解释为电车时间表和实际操作之间的差异。显然，这种差异是不可避免的，这可能是由于事故造成的延迟或系统本身过载的结果。面对不可避免的“间隔”，东京电车网络始终可以通过一系列调整来继续运行。这种调整不仅是网络运营商（Tram Company）单方面努力的结果，而且还取决于通勤者的合作，这仅反映了人类与机器之间的相互合作。 Fish还借鉴了法国哲学家吉尔伯特·西蒙登（Gilbert Simondon）提出的另一个概念，即所谓的“不确定性”。在东京电车网络中，这种“不确定性的边缘”场景每天都在上演：驾驶员根据乘客的登机并下车稍微调整出发时间，乘客根据实时信息来更改转移计划，员工处理紧急情况等。在这些微小的“时间和空间”中，人类和机器在33个临时范围内工作3的临时范围。拥挤而狭窄的马车，人们可以在公共场所和个人空间中保持微妙的平衡。这也是日本文学作品特别喜欢借用的图像。例如，电车马车的场景在《新世纪福音战士（EVA）》中多次借用，以描绘男性主角Shinji Ikari的心理状态。作为一个公共场所但封闭的空间，电车马车就像真吉·伊卡里（Shinji Ikari）住在同一城市，但很难与之互动。

Fish在他的书中描述了东京的电车网络一个机器系统，该系统精确地“接近负载限制”。乘客需要将自己“嵌入”到这个高速操作系统中，并提醒自己“不要给他人造成麻烦。”诞生的是一套具有日本特征的“电车礼节”。任何在日本拿着电车的人都应该对汽车的寂静和沉默印象深刻。在汽车上打电话或发出大声的声音被认为是一种严重的粗鲁行为，尤其是在上下班期间的高峰时段。用鱼的话来说，“沉默是日本电车礼节的最高表达”。此外，为了快速有效地上车，如何在门口排队自然是该礼节的重要组成部分。所有这些都是为了确保以高负载甚至超载运行的运输网络可以继续运行。换句话说，在巨大城市的“通勤噩梦”中，忙于通勤“进化”的乘客与该团体打交道的方式，以便他们可以保持旅行效率和日常生活的旅行效率和秩序。这正是这本书中有趣的视角为我们提供的。显然，居住在大都会的任何人都不会对《通勤梦魇》描绘的现场不熟悉。由东京电车建造的城市通勤系统只是大多数城市和人类的生活条件的缩影，因此这也使Fish的研究更具价值和意义。

在《通勤梦魇》描绘的图片中，电车网络是城市依赖的机器设施。它的平稳操作不能与人类的合作和适应分开，人类的生活方式也由该机器系统塑造和定义。因此，东京人的通勤旅程本质上是“人机组合”的产物，人类和电车网络共同形成了有机整体。人们的生活节奏与机器同步，并且他们的身体感官与机器的技术扩展。但是，Fish并不认为这只是机器或技术对人“疏远”的刻板印象，也不是促进“反技术”论点，该论点返回了田园风格。东京的通勤者不仅被动地接受技术系统的安排，而且还通过日常行为和*惯积极参与系统的运行。这种关系是相互互动的，互动的。换句话说，Fish希望强调当前的人类生活方式是由人类和技术系统建造的。那些在Ikebukuro，Shinjuku，Shibuya和Shinbashi车站之间冲向的通勤者绝不只是一个巨大的系统的小匹敌，而是过着主观性质的生活。尽管它们受到此机器系统的纪律处分，但它们也呈负定义该机器系统的操作规则。从哲学的角度来看，东京电车系统中的人们有意识地扮演着某种“半机械人”角色，即人类和机器的混合体。在这方面，当前的社会似乎与网络朋克故事中所呈现的未来没有什么不同，例如《攻壳机动队》本质上，但无非是一定程度的差异。正如Fish所说：“我们无济于事”，但我们可能需要了解技术，机器和人类之间的关系。从哲学家和人类学的角度来看，我们可以观察到技术系统和人类生活如何相互塑造，以及人类计算机共生状态的网络形式状态如何在日常通勤中转变为日常生活。

忙于东京地铁

最后，顺便说一句，这项工作的中文翻译为《通勤梦魇：东京地铁与机器的人类学》。字幕中“东京地铁”的翻译可能不准确，这很容易误解或感到困惑。因为东京的铁路运输网络由多个独立的操作实体组成。中文中的“地铁”根本不能与东京的铁路运输网络相对应。

例如，东京市周围的山名线属于“东日本旅行者铁路公司”（即“ JR East Japan”），而“ JR East Japan”是东京大都市地区最重要的铁路公司，拥有许多重要的主要线路。至于“东京地铁”，这是另一家公司：“东京地铁有限公司”。 （即东京地铁），该地铁在东京运营着九条地铁线。实际上，除了“东京地铁”外，东京还拥有另一个“地铁系统”，即由东京地铁运输局运营的“城市地铁”。总共有四个路线，它们彼此独立于“东京地铁”。此外，东京都会区还有许多其他铁路公司，例如“ Seibu Railway”，“ Tobu Railway”和“ Keo Electric Railway”等，还有数十个。这些不同公司运营的铁路运输线在东京都会区共同建立了一个巨大而复杂的电车通勤网络，在副标题中“东京地铁”的翻译很容易引起中国读者的合理误解。实际上，作者迈克尔·菲什（Michael Fish）对此有充分的理解，因此本书的原始英语表达方式是“通勤火车网络”，因此它可能更准确，并且符合原始含义，或者只是借用日本汉字的含义并将其翻译成“东京火车”。

Sha Qingqing

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